Die Eroberung der Landschaft

Dass diese Bahnstrecke – der Lückenschluss der Verbindung von Wien nach Triest – statt durch Westungarn über den Semmeringpass und die Obersteiermark geführt wurde, galt damals wie heute als kühnste technische Leistung dieser Zeit. Für die Trassierung und Planung wurde Carl Ghega verpflichtet, ein Ingenieur aus Venedig, der bereits mit siebzehn Jahren seinen Doktor in Mathematik gemacht hatte und schon in den 1830ern bei Bahn- und Straßenbauten Erfahrungen sammeln konnte. Ghega war kein Mann des Konventionellen, sondern suchte bei all den ihm gestellten Aufgaben nach dem Neuen. Er reiste gemeinsam mit dem Architekten Moritz Löhr nach England und in die USA, um die dort übliche Trassierung von Bergstrecken zu studieren. Zu dieser Zeit überwand man Gebirgsstöcke in Europa noch mittels Seilebenen – einem System, dem heute noch am ehesten die Standseilbahnen entsprechen. Auch für den Semmering projektierte Ghega unter anderem eine Seilrampe mit 36 ‰, seine favorisierte Variante für die Nordstrecke war jedoch eine Trasse mit bislang nie da gewesenen Steigungen und engsten Kurvenradien. Der auf 984 Metern Seehöhe liegende Semmeringpass sollte mit einem 1,4 km langen Scheiteltunnel unterfahren werden.

Obwohl Carl Ghega bereits 1841 mit den Planungen betraut wurde, konnte er aufgrund der politisch und wirtschaftlich unsicheren Zeit keinen Beginn der Bauarbeiten erwirken. Erst nach der Niederschlagung der Revolution vom März 1848 suchte das regierende Habsburgerhaus nach Beschäftigungsmöglichkeiten für das „unruhige“ Volk und fand diese im Bau der Semmeringbahn. Bis zu 20.000 Arbeitskräfte waren zwischen 1848 und 1854 an der 41 km langen Strecke beschäftigt, für die 14 Tunnels, 16 Viadukte und über 100 gewölbte Brücken errichtet werden mussten. Die Maximalsteigung von 28 ‰ (1:40) und Kurvenradien von nur 190 Metern waren für die damalige Zeit mit reinem Adhäsionsantrieb – also mit Antrieb nur durch Reibung zwischen Rädern und Schienen – nahezu unüberwindbar. Nur durch die erfolgreiche Durchführung des Lokomotivwettbewerbs verstummten auch die hartnäckigsten Kritiker Ghegas vom Österreichischen Ingenieur- und Architektenverein.

Die fortschrittliche Ausführung der durchgehend zweigleisigen Bahnstrecke erforderte bis heute nahezu keine größeren Umbauten, selbst die Dimensionen der Tunnelquerschnitte erlaubte die problemlose Elektrifizierung in den 1950er-Jahren. Durch die öffentlichen Diskussionen seit den Achtzigerjahren über den Bau eines Basistunnels als Ersatz für die seit 1923 unter Denkmalschutz stehende Bergstrecke schien der Erhalt der Semmeringbahn lange Zeit in Gefahr. Erst die 1998 erfolgte Unterschutzstellung als erste Eisenbahnstrecke in der Liste der UNESCO-Weltkulturerbestätten ermöglichte langfristige Konzepte für die Nutzung als touristischer Höhepunkt der Region. Die von Ghega beabsichtigte Verbindung von Technik und Landschaft, die sich etwa in der Verwendung des Ausbruchsmaterials der Tunnel als Rohmaterial für die Viadukte zeigte, manifestierte einen neuen Zeitgeist. Zwei gegensätzliche Standpunkte verbanden sich harmonisch zu einem einheitlichen Ganzen, und dieser Reiz ist bis in die Gegenwart spürbar.

Die „Bavaria“ gewann übrigens den Lokomotiv-Wettbewerb von 1851, wenngleich sie erst nach Verbesserungen am Antrieb der Räder durch den Wiener Ingenieur Wilhelm von Engerth (1814-1884) in die Serienproduktion für die Semmeringbahn ging und als „Engerth-Lok“ bis in die 1930er nicht nur in Österreich im Einsatz stand.

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Fakten in Kürze

Literatur: