3.6.1998, Eschede. 101 Todesopfer fordert das schwerste Zugunglück seit Bestehen der Bundesrepublik. 88 Menschen werden z.T. lebensgefährlich verletzt. Der aus München kommende ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" wird durch einen technischen Defekt aus der Spur gerissen, und der hintere Zugteil prallt gegen eine Straßenbrücke am Südkopf des Bahnhofes in dem kleinen Ort Eschede in der Lüneburger Heide. Dabei stürzt die Brücke in sich zusammen und begräbt einen Teil des Zugs unter sich. Das Unglück ereignet sich um 10.59 Uhr; vier Minuten später wird die Feuerwehr alarmiert. Als um 11.07 Uhr die ersten Rettungskräfte am Unglücksort eintreffen, bietet sich ihnen ein Bild des Grauens: Wagen sind fest ineinander verkeilt, rund um die Unglücksstelle liegen Sitze und Gepäckstücke verstreut, aus den Waggons, die noch unter der Brücke hindurchgerutscht sind, dringt das Stöhnen der Verletzten.
Mehr als 1200 Ärzte, Sanitäter, Soldaten der Bundeswehr, Feuerwehrleute, Mitarbeiter des Technischen Hilfswerks und nicht zuletzt viele Freiwillige bemühen sich, die Verletzten zu bergen. Obwohl die Fensterscheiben der zwölf Waggons von außen nur unter größten Schwierigkeiten aufgebrochen werden können und die nicht entriegelbaren Türen erhebliche Hindernisse darstellen, sind bereits 90 Minuten nach dem Unglück 57 Schwerverletzte in die Kliniken abtransportiert.
Ursache: defekter Radreifen
Das Unglück von Eschede erschüttert den Glauben an das vermeintlich sichere Reisen mit der Bahn und die technische Perfektion des Hochleistungszuges ICE. Als Ursache des Unglücks wird bald nach dem Unglück ein defekter Radreifen an einer Achse des ersten Wagens ermittelt. Ein Radreifen besteht aus 60 mm dickem, hochfestem Stahl. Er wird auf die Radscheibe gezogen.
Der Radreifen am Drehgestell des ersten Wagens beim Unglücks-ICE war etwa 6 km vor der Unglücksstelle gebrochen, hatte sich nach einer Strecke von 200 bis 300 m von der Radscheibe gelöst, sich aufgebogen und im Drehgestell verkeilt. Trotz des defekten Radreifens fuhr der Zug noch rd. 5,5 km weiter. Erst als sich das Trümmerteil - so die Vermutung - in einer Weiche verfängt, wird der Zug mit einem gewaltigen Ruck zum Entgleisen gebracht. Der vordere Triebkopf löst sich vom ersten Wagen und kommt nach 2 km fast unversehrt zum Stehen. Die ersten drei Waggons schlittern noch einige hundert Meter weit auf dem Bahndamm. Der vierte Waggon stürzt in einen angrenzenden Wald. Der fünfte Wagen aber prallt gegen die Brücke und wird teilweise zerfetzt. Die Brücke stürzt unter der Wucht des Aufpralls in sich zusammen. Der hintere Triebkopf schiebt die übrigen Wagen wie einen Zollstock ineinander.
Ein im Januar 1999 vorgelegtes Gutachten hält es - anders als die Bahn - für möglich, dass das Unglück nicht nur durch den Ermüdungsbruch eines Radreifens, sondern auch durch eine fehlerhafte Weiche ausgelöst sein könnte. Beim Radreifen weist das bordeigene Frühwarnsystem Defizite auf: Ein Bruch wird nicht angezeigt. Zwar liegt der Deutschen Bahn AG - so wird im Nachhinein bekannt -seit 1995 ein Vorschlag für eine elektronische Radreifenüberwachung während der Fahrt vor, doch wurde er aus technischen und finanziellen Gründen nicht verwirklicht.
Staatsanwaltschaft ermittelt
Die Lüneburger Staatsanwaltschaft versucht die Ursachen des Unglücks zu klären. Es gibt Hinweise, dass der Radreifen des entgleisten Waggons schon länger beschädigt war. Von den Wartungssystemen seien sog. Unrundheiten, starke Abweichungen von der Kreisform erkannt worden. Zudem habe es acht Meldungen von Zugbegleitern über unruhigem Lauf des Waggons gegeben. Konsequenzen blieben jedoch aus. Der "Wilhelm Conrad Röntgen" (Abfahrt in München 5.47 Uhr, geplante Ankunft in Hamburg-Altona 12.06 Uhr), ein ICE der ersten Generation, war mit zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen ausgestattet und durfte auf der Ausbaustrecke Hannover-Hamburg maximal 200 km/h fahren. Die ICE-1 gelten seit ihrer Einführung 1991 als Rückgrat des Schienenfernverkehrs der Bahn. Sechs Tage lang bleibt die Strecke bei Eschede gesperrt. Als erste Reaktion auf das Unglück setzt die Deutsche Bahn AG den ICE-Zügen ein Tempolimit von 160 km/h. Später werden die Räder aller 59 ICE-Züge der ersten Generation mit fabrikneuen Radreifen ausgestattet, oder sie erhalten Mono-blockräder wie die ICE-2-Züge. Das Unglück bedeutet für die Bahn Einbußen in Millionenhöhe. Die Verluste und nötigen Mehraufwendungen zur Verbesserung der Sicherheit werden auf etwa 100 bis 150 Mio. DM veranschlagt.
Der Zug kostet über 50 Mio. DM, die zerstörte Brücke rd. 10 Mio. DM, noch nicht hinzugezählt: die Höhe der Entschädigung für die Verletzten und die Hinterbliebenen der Todesopfer. Die Bahn stellt zunächst 5 Mio. DM bereit, hinzu kommen jeweils 1 Mio. vom Bund und den Ländern Niedersachsen und Bayern, von wo die meisten Opfer stammen. Später stockt die Bahn die finanziellen Hilfen auf. Bis Januar 1999 werden insgesamt 7 Mio. DM ausgezahlt. Mit einem Staatsakt in der Celler Stadtkirche nimmt Deutschland am 21. Juni Abschied von den Todesopfern des ICE-Unglücks. Bundespräsident Roman Herzog spricht vor den rd. 1000 Trauergästen, darunter etwa 250 Angehörigen der Toten, von tiefem Schmerz und Mitgefühl.
Katastrophen wie die in Eschede würden die Menschen-so Herzog-daran erinnern, dass sie trotz modernster Technik sterblich seien und ihrem Schicksal nicht entgehen könnten. Den 6000 Einwohnern der Gemeinde Eschede, den Mitgliedern der Freiwilligen Feuerwehr und den Anwohnern, die sofort nach dem Unglück halfen, Verletzte zu bergen und Überlebende zu versorgen, und die ganz unmittelbar mit dem Grauen der Katastrophe konfrontiert waren, zollt Herzog besonderen Respekt. Unmittelbar nach der Feier in Celle kommen Herzog und andere hochrangige Trauergäste nach Eschede: "Ich möchte Ihnen, und das mache ich selten, den Dank des ganzen deutschen Volkes bringen", sagt Herzog und fügt hinzu: "Der Name Eschede trägt keinen Makel." Die Bahn gedenkt am 21. Juni um 10.59 Uhr mit einer Gedenkminute bundesweit der 101 Todesopfer.
