Schwache Konjunktur sorgt weiterhin für Gegenwind
2001 war das Katastrophenjahr der Luftfahrtbranche: Nach dem 11. September ist die Zahl der Fluggäste dramatisch eingebrochen die Bilder der beiden Passagiermaschinen, die als fliegende Bomben in die Türme des World Trade Center gesteuert wurden, wirkten lange nach. Die Mitglieder des Weltluftfahrtverbandes IATA haben im Vorjahr auf ihren internationalen Flügen rund zehn Milliarden Dollar Verlust erlitten, rechnet IATA-Geschäftsführer Pierre Jeanniot vor. Die belgische Sabena und die Schweizer Swissair, die bereits vor den Attentaten in Schwierigkeiten waren, mussten gar Konkurs anmelden.
Große Fluggesellschaften wie British Airways und KLM schlossen das Katastrophenjahr 2001 mit hohen Verlusten ab, während die Deutsche Lufthansa zumindest operativ knapp in den schwarzen Zahlen blieb. Besonders bei Transatlantikflügen und innerhalb der USA brachen die Buchungszahlen ein, die innereuropäischen Flüge wurden von den Terrorfolgen weniger hart getroffen. Dies wurde für British Airways zum Problem, da 40 Prozent ihrer Flüge Überseeflüge sind. Bei Lufthansa und Air France sind es jeweils nur rund 25 Prozent. Der Air France kommt außerdem zugute, dass sie nach der Pleite von Sabena und Swissair nun das Afrika-Fluggeschäft dominiert: Air France konnte 2001 gegen den Trend einen Gewinn von rund 150 Millionen Euro präsentieren.
Doch auch neun Monate nach den Attentaten ist die Krise nicht überstanden. Die anhaltende, weltweite Konjunkturschwäche sorgt dafür, dass Fluglinien auch in diesem Jahr mit heftigem Gegenwind zu kämpfen haben. Zwar verblassen die Eindrücke des 11. September, doch Geschäftsleute wie Privatreisende werden durch knappe Budgets in ihrer Reiselust gebremst.
In die Wüste: Krisenmanagement der Airlines
Die großen Airlines haben auf die Krise reagiert, indem sie schon wenige Wochen nach den Attentaten ihre Kapazitäten heruntergefahren haben. Zahlreiche Maschinen wurden im trockenen Wüstenklima von Arizona geparkt und, vor Rost und Staub geschützt, vorübergehend aus dem Verkehr genommen. Der drastische Sparkurs betraf nicht nur die Maschinen, sondern bedeutete auch die Entlassung zahlreicher Mitarbeiter, vor allem in den USA. Die Deutsche Lufthansa musste zusätzlich hohe Personalkosten verkraften, nachdem ihre Piloten im Sommer eine deftige Gehaltserhöhung von rund 30 Prozent erstreikt hatten.
Analysten loben dennoch das Krisenmanagement der Lufthansa, die nach dem 11. September rasch ihre Kapazitäten reduzierte und ihre Mitarbeiter zu Zugeständnissen bewegte. Der gemeinsam getragene Sparkurs und das Effizienzsteigerungsprogramm D-Check haben Massenentlassungen bei der Kranich-Airline verhindert. Inzwischen bahnt sich bei den Passagierzahlen eine Entspannung an: Von den 43 Maschinen, die Lufthansa nach den Attentaten stillgelegt hatte, wurden im April zehn wieder in Betrieb genommen. Der Sommerflugplan weist sieben Prozent mehr Sitzplätze als der Winterplan aus, liegt aber immer noch rund zehn Prozent unter der Sitzplatzzahl des Vorjahres.
Trotz wieder steigender Passagierzahlen müssen die Airlines mit einem neuen Problem fertig werden ihre Fluggäste buchen kurzfristiger: Statt wie bisher im Schnitt sechs Wochen vorher buchen sie jetzt oft erst drei Wochen vor dem Flug. Zusätzlich reagieren die Passagiere sensibel auf neue Terrorwarnungen des FBI oder auf Anschläge wie in Djerba: Mit der Angst steigt auch die Zahl der kurzfristigen Stornierungen. Die Planung der Flugmanager, ohnehin schon unter Kostendruck, wird dadurch nicht einfacher.
Schlank ist schön – Billigflieger greifen an
Viele Flugkonzerne gehen nun dazu über, sich von fremden Geschäftsbereichen zu trennen oder sie zu verschlanken. Selbst geschäftsnahe Bereiche wie das Catering werden auf Ausgliederung geprüft: Die Lufthansa ist mit ihrer US-Cateringtochter Sky Chefs, die das Konzernergebnis schwer belastet, nicht glücklich. Bei den Bordmahlzeiten lässt sich ohnehin Geld sparen: Die Billigflieger, die auf diesen Service verzichten und statt dessen günstigere Tickets bieten, liefern ein Beispiel für schärferes Kostenmanagement.
Ohnehin legen Billigflieger wie die irische RyanAir oder die britische Easyjet trotz Branchenkrise immer weiter zu. Die Discounter, die den Erfolg der amerikanischen Southwest Airlines kopieren, wachsen in Europa jährlich um 20 Prozent und haben auch nach den Anschlägen deutlich zugelegt. In acht Jahren, so eine Schätzung der Unternehmensberatung Mercer, werden sie ihren Marktanteil im europäischen Flugverkehr von fünf auf 20 Prozent gesteigert haben. Für den Höhenflug gibt es triftige Argumente: Ihre Durchschnittskosten pro Passagier sind mit 67 Dollar nicht einmal halb so hoch wie bei Lufthansa und Co. Laut einer Studie von Goldman Sachs werden sie damit zu einer ernst zu nehmenden Bedrohung für die etablierten Gesellschaften.
Und die Kleinen sind angriffslustig. Easyjet strebt mit dem Kauf der britischen Go und der Deutschen BA die Marktführerschaft unter den Flugdiscountern in Europa an. Die irische RyanAir hat ihr Streckennetz vom Provinzflughafen “Frankfurt Hahn deutlich ausgeweitet und will bis 2004 auch Flüge innerhalb Deutschlands anbieten. Selbst der “Beamtenshuttle Germania, mit 99 Euro pro Flug zwischen Bonn und Berlin der Lufthansa ein Dorn im Auge, ist auf Expansionskurs.
Erfolgsrezept: Sichere Maschinen und sonst nichts
Günstige Tickets statt aufwändigem Service dieses Rezept führt besonders in der Wirtschaftsflaute zum Erfolg. RyanAir-Chef Michael OLeary bietet seinen Passagieren “günstige Tickets, sichere Maschinen und sonst nichts und die Fluggäste ziehen mit. Sie müssen für einen Snack über den Wolken extra zahlen und können nicht reservieren, da im Einklassensystem freie Platzwahl herrscht. Außerdem müssen sie für einen Flug mit RyanAir auf den 120 Kilometer von Frankfurt entfernten Provinzflughafen Hahn oder ins österreichische Salzburg ausweichen auf kleinen Flughäfen sind die Abfertigungsgebühren für die Airlines deutlich günstiger. Für Geschäftsreisende unter Zeitdruck sind diese Regionalflughäfen uninteressant die britische Easyjet will deshalb nun auch auf großen Flughäfen wie London-Gatwick für Konkurrenz sorgen.
Geringerer Sitzabstand, weniger Personal bei der Abfertigung und Buchungen ausschließlich über Telefon oder Internet sorgen außerdem dafür, dass die Kosten der Billigflieger deutlich unter denen der großen Gesellschaften liegen. An den meisten Flugtickets der großen Airlines verdienen Reisebüros noch mit. “Auch die etablierten Airlines werden gezwungen sein, Online-Buchungen zu akzeptieren, damit die Flugtickets billiger werden, sagt IATA-Geschäftsführer Pierre Jeanniot.
Doch die rasante Expansion der Billigflieger birgt für diese auch Risiken. Nur bei weiter zunehmenden Passagierzahlen können die vielen verschiedenen Anbieter überleben, denn bei steigenden Investitionen und geringerer Nachfrage schnappt die Schuldenfalle zu. Konkurrenten des US-Platzhirsches Southwest sind bereits Pleite gegangen, und in Europa droht vielen kleinen Airlines das gleiche Schicksal. Das strikte Kostenmanagement und die Schnäppchenangebote der Discounter lassen kaum noch Luft nach unten ein Preiskampf würde viele Wettbewerber unter die Profitschwelle drücken.
Der Markt wird zweigeteilt
Für die großen Airlines sind die Billigflieger eine ärgerliche Konkurrenz, aber kein Grund zur Panik. Den Großen bleibt ein wichtiges Geschäftsfeld, das die Billiganbieter nicht so schnell besetzen können. Internationale Flüge, die ein eventuelles Umsteigen auf den großen Drehkreuzen erfordern, sind weiterhin fest in der Hand der etablierten Gesellschaften. Flugallianzen und die zahlreichen Landerechte sorgen für ein Netzwerk, das die Billigflieger nicht bieten können. Experten rechnen daher mit einer Zweiteilung des Flugmarktes in kurze, billige Direktflüge und internationalen Flugverkehr. Billigflieger sind nach Meinung von Branchenkennern daher vor allem für regionale Fluggesellschaften eine Gefahr, da diese kaum auf das weltumspannende Netzwerkgeschäft ausweichen können.
Den großen Airlines bleibt zudem die Hoffnung auf eine Erholung der Wirtschaft. Dann dürfte sowohl das Feriengeschäft als auch der Umsatz mit Geschäftsreisenden anziehen, so dass die hochprofitablen Business-Class-Bereiche wieder ausgelastet sind. Analysten gehen auch davon aus, dass nicht jeder neue Kunde bei den Billigfliegern einen Verlust bei den Großen bedeutet: Bis zu 80 Prozent der Fluggäste der Billigflieger werden Neukunden sein, die von Bahn und Auto auf das Flugzeug umgestiegen sind, schätzt Uwe Weinreich, Analyst bei der HypoVereinsbank. Andererseits sorgt der neue ICE-Sprinter zwischen Köln, Frankfurt und Berlin auch am Boden für Konkurrenz.
Die Deutsche Lufthansa bleibt noch gelassen, plant aber nach jüngsten Presseberichten, über ihre Tochtergesellschaft Eurowings ins Billigpreissegment einzusteigen: Ab August sollen Ziele im Mittelmeerraum sowie Metropolen in Europa vom Flughafen Köln/Bonn aus angeflogen werden. Auf den Aufbau einer eigenen Discount-Airline soll indes erst einmal verzichtet werden. Sobald die Konjunktur wieder anspringt, so die Kalkulation, werden Geschäfts- und Ferienreisende den Service und das große Netzwerk wieder honorieren. Außerdem will die Kranich-Airline Fehler von British Airways, deren eigener Billigflieger gefloppt ist, vermeiden.
Stattdessen sollen Vertriebskosten weiter gesenkt und die Kundenbindung verbessert werden. Denkbar sind auch Börsengänge der Cateringtochter LSG Sky Chefs, der Touristiktochter Thomas Cook oder der Frachtsparte Lufthansa Cargo, um die Bilanz aufzupolieren und wieder die stolzen Überschüsse aus den Jahren vor 2001 anzusteuern. Verschlankte Konzerne, die ihr Netzwerk bewahrt und sich in punkto Kostenkontrolle etwas von den Billigfliegern abgeschaut haben, werden nach Ansicht von Analysten als Sieger aus der Krise hervorgehen. Iberia und Air France, die auf ihrem Streckennetz schon jetzt weniger Konkurrenz verspüren, sind bereits auf dem Weg dorthin.
