Siemens stand Pate
Die Idee zum Bau einer elektrisch betriebenen Stadtbahn in Berlin hatten Werner von Siemens und die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) parallel vorangetrieben. Siemens hatte bereits 1880 ein Verkehrsmittel entwickelt, das sich mit einer Spurweite von 1000 Millimetern auf Pfeilern über dem Gehweg parallel zu den Fußgängern bewegen sollte, vom Mehringplatz über die Friedrichstraße bis in den Wedding. Die kaiserlichen Beamten versagten dem Konstrukteur aber die Baugenehmigung. Unter anderem befürchteten sie herabtropfende Wagenschmiere. Der Fabrikant jedoch kaufte eine stillgelegte Strecke in Lichterfelde, um die Funktionsweise des elektrischen Betriebes zu beweisen. Am 16. Mai 1881 nahm er dort die erste elektrische Straßenbahn der Welt in Betrieb.
Wie kam die Bahn aufs Gleis?
Die AEG schlug der Stadt 1890 den Bau einer “Tunnelbahn” vor. Die Behörden nahmen auch dieses Projekt nicht ernst: Ein Tunnel in dieser Größe? Siemens fand den märkischen Boden dafür ebenfalls zu weich. Doch die AEG-Ingenieure waren von ihrer Idee überzeugt und bauten auf dem Firmengelände im Wedding eine unterirdische Teststrecke: 270 Meter lang und bis zu 6,50 Meter tief unter der Fahrbahndecke. Es war die erste elektrische Untergrundbahn in Kontinentaleuropa. Bis heute ist sie vollständig erhalten.
Siemens bombardierte die Genehmigungsbehörden unterdessen mit immer neuen Anträgen. Seinen ursprünglichen Plan von 1880 veränderte er dabei laufend. Bereits 1893 sah seine Planung Normalspurgleise vor und eine Trasse, die – teilweise auf Pfeilern und teilweise unterirdisch – in der Straßenmitte verlaufen sollte. Auch die Strecke hatte sich geändert: Vom Bahnhof Warschauer Straße führte sie nun über die Bülowstraße über den Bahnhof Zoologischer Garten zum alten U-Bahnhof Potsdamer Platz. Dieser Plan wurde am 15. März 1896 endlich genehmigt – nach dem vier Jahre zuvor verabschiedeten Kleinbahngesetz für zunächst 90 Jahre. Die Bauarbeiten begannen im selben Jahr (1896) und dauerten fast sechs Jahre.
Schon ein Jahr zuvor hatte die AEG mit der Baufirma Philipp Holzmann & Co, der Deutschen Bank als Investor sowie weiteren kleineren Betrieben die “Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen mbH” gegründet. Die Gesellschaft erhielt die Genehmigung, unter der Spree hindurch (später bekannt als Spreetunnel) vom Treptower Park nach Stralau einen Tunnel zu graben. Die Genehmigung für den Betrieb einer Bahn wurde zunächst nicht erteilt. Denn die Behörden glaubten immer noch nicht an die Durchführbarkeit des Projektes. Zur Gewerbeausstellung 1896 sollte der 454 Meter lange Tunnel vorgestellt werden, doch die Fertigstellung zog sich bis 1899 hin. Dann aber erhielt die Straßenbahn auch eine Betriebserlaubnis
Endlich: Die Jungfernfahrt
Am 15. Februar 1902 ging Siemens’ Traum schließlich in Erfüllung: Mit der so genannten “Ministerfahrt” wurde die Strecke Stralauer Thor zum alten Potsdamer Platz feierlich in Betrieb genommen. Drei Tage später konnten auch die Berliner Bürger das neue Verkehrsmittel benutzen. Umfangreiche Bauarbeiten waren der Jungfernfahrt vorausgegangen – nicht nur an der sechs Kilometer langen Trasse und den Anlagen, sondern auch in der zukünftigen Wagenhalle an der Warschauer Straße, wo die ersten Fahrzeuge des neuen Typs zusammengebaut wurden. Der Fuhrpark bestand damals nur aus 21 Wagen (Beiwagen 2. Klasse), die jeweils einzeln zwischen zwei Triebwagen (3. Klasse) gekoppelt wurden.
Schnell hatten die Berliner Gefallen an der “Elektrischen” gefunden. Entsprechend zügig wurde der Streckenausbau vorangetrieben. Bereits einen Monat nach der Eröffnung ging die Strecke Gleisdreieck – Zoologischer Garten in Betrieb, im Sommer folgte die Verbindung vom Stralauer Thor zur Warschauer Straße. Kurz vor Weihnachten wurde schließlich die West-Erweiterung zum Bahnhof Knie (heute Ernst-Reuter-Platz) für den Fahrgastverkehr freigegeben. Schöneberg, bis 1920 noch eine selbstverwaltete Stadt, baute zunächst eine eigene U-Bahn, die nach der Gemeindereform mit dem Berliner Schienennetz gekoppelt wurde. Berlin plante außerdem, mehrere Nord-Süd-Verbindungen ebenfalls unterirdisch zu bauen.
Mit Beginn des Ersten Weltkrieges gerieten die Arbeiten ins Stocken. Nach dem Krieg erschwerten Streiks, Baustoffmangel und Inflation den Weiterbau. Der Zweite Weltkrieg wirkte sich noch verheerender aus: In den letzten Kriegsmonaten zählte die Berliner Verkehrs-Gesellschaft (BVG), seit 1929 Betreiberin der Hoch- und U-Bahn, Schäden an 437 Stellen ihres Verkehrsnetzes. 496 Fahrzeuge waren fahrunfähig, 120 Wagen gingen als Reparationsleistung in die Sowjetunion.
Geteilt in Ost und West – und wiedervereint
Die Spaltung Berlins in drei Westsektoren und einen Ostsektor brachte auch die Aufteilung des Nahverkehrsnetzes mit sich. Die beiden Stadtverwaltungen trennten die BVG in ein Ostnetz (BVG-Ost, später BVB) und in ein Westnetz (BVG-West). Der Osten trieb den Ausbau der S-Bahn voran, um die neuen Wohnviertel am Stadtrand schnell mit dem Zentrum zu verbinden. Im Berliner Westen dagegen, der bereits den größten Teil des unterirdischen Verkehrsnetzes besaß, gingen die Planer weiterhin in die Tiefe und bauten die U-Bahn-Tunnel aus. Nach dem Mauerbau wurden einige Strecken kaum noch genutzt und später dann stillgelegt. Das änderte sich erst wieder mit dem Fall der Mauer.
Schon wenige Tage nach dem 9. November 1989 wurde der erste Transitbahnhof geöffnet (Jannowitzbrücke), weitere folgten kurz darauf. Bis zur flächendeckenden “Wiedervereinigung“ der Schienenetze vergingen allerdings noch Jahre. Weil in Ostberlin die Stromzufuhr umgepolt worden war, mussten die Stromsysteme technisch erst wieder angeglichen werden. Die M-Bahn zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz wurde abgebaut. An einigen Bahnhöfen mussten gewerbliche Nutzer den zurückkehrenden Fahrgästen weichen. Auch die Linienführung veränderte sich erneut. Dabei wurde der Ausbau des U-Bahn-Netzes stetig vorangetrieben, bis der Senat im Jahr 2001 aus Geldmangel alle Arbeiten vorläufig stoppte. Das Streckennetz der Berliner Hoch- und U-Bahn hatte zu diesem Zeitpunkt eine Gesamtlänge von 146,9 Kilometern.
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