Potenzial der Luftwaffe früh erkannt
Das Luftfahrtzeitalter war gerade ein Jahrzehnt alt, da kam schon die militärische Bewährung für die »fliegenden Kisten« und die kühnen Männer darin im Ersten Weltkrieg. Es stellte sich schnell heraus, dass in der neuen Luftwaffe ungeahntes Potenzial steckte, das allerdings noch an technischen Kinderkrankheiten laborierte. Immerhin war unübersehbar, dass der Krieg in der »dritten Dimension« ungeheure taktische und operative Möglichkeiten eröffnete, ja dass die Flieger in künftigen Waffengängen eine entscheidende Rolle spielen würden. Das war allen Beteiligten so präsent, dass den Kriegsverlierern, allen voran Deutschland, 1919 im Versailler Friedensvertrag die Luftrüstung ausdrücklich untersagt wurde. Es war aber gerade auch den Verlierern so bewusst, dass sie alles daran setzten, diese Bestimmung zu umgehen; die Reichswehr fand zu einem Arrangement mit der Roten Armee, die Fliegerhorste und Übungsgerät zur Verfugung stellte, so dass Hitler, als er im Zuge seiner Politik der Revision von Versailles zur offenen Aufrüstung überging, geschultes Personal und ausgefeilte Pläne vorfand.
Aufbau der Luftwaffe und Beginn des Bombenterrors
Obwohl im Weltkrieg nur untergeordneter Infanterist, begriff der ehemalige Gefreite des Stellungskriegs die überragende Bedeutung der frontüberschreitenden Luftwaffe und räumte ihr als Regierungschef und Oberster Befehlshaber der Wehrmacht bei der Aufrüstung höchste Priorität ein. Nicht von ungefähr wurde der zweite Mann in seinem Dritten Reich, Hermann Göring, Oberbefehlshaber der neuen Luftwaffe ein Mann, der als Kommandeur des legendären Jagdgeschwaders Richthofen praktische Erfahrung hatte sammeln können. Göring kannte aus der Kriegszeit außerdem die fähigsten Kameraden wie den hoch dekorierten Ernst Udet, der ihm die Stuka-Waffe schuf, den einstigen Fliegerhauptmann Kurt Student, dem er den Aufbau der Fallschirmjägertruppe übertrug, oder den genialen Organisator Eduard Milch, den er zu seinem Stellvertreter und später zum Generalluftzeugmeister machte. Ihrer Arbeit waren nicht zuletzt die »Blitzsiege« der ersten beiden Kriegsjahre zu danken. Ihre Fähigkeiten und Aufgaben aber zeigten schon, dass die Führung in der jungen Luftwaffe in allererster Linie ein taktisch-operatives Instrument und kein strategisches sah. Ihre eher dienende Funktion definierte sich aus dem Zusammenwirken mit den Bodentruppen, so dass der Aufbau einer schlagkräftigen Bomberflotte versäumt wurde. Solange Landverbindung zum Kriegsschauplatz bestand, war das kein Problem. Als aber England über den Kanal hinweg bekämpft werden musste, weil nur dies die Voraussetzung für eine Landung von Bodentruppen schaffen konnte, kam es zu schweren Rückschlägen.
Die deutsche Luftwaffe musste auf Bombenangriffe umstellen, wobei erstmals in großem Stil das stattfand, was wir seitdem unter Luftkrieg im engeren Sinn verstehen: den Versuch, den Feind durch unterschiedslosen Bombenterror ohne genaue Zielgebung und ohne Rücksicht auf unschuldige Opfer in die Knie zu zwingen. Das ging schon in dieser Frühphase gegen London oder Coventry schief und brachte auch dann nicht die erhofften Erfolge, als die Alliierten mit vielfacher Bombenlast gegen deutsche Städte wie Köln, Hamburg oder schließlich Dresden zurückschlugen. Die Moral der Zivilbevölkerung war so nicht zu brechen, im Gegenteil: Das Inferno der Bombennächte steigerte eher Erbitterung und Durchhaltewillen.
Die Engländer schlagen zurück
Die Royal Airforce (RAF) führte den deutschen Misserfolg bei der Battle of Britain (Luftschlacht um England) 1940/41 auf zu geringen Mitteleinsatz zurück und verstand nicht, dass das Konzept des Krieges gegen die Zivilbevölkerung überhaupt verfehlt war. Bei der britischen Gegenoffensive, geführt vom Bomber Command, sollte daher möglichst massiv zugeschlagen werden. Das gestaltete sich schwieriger als erwartet, denn für die englischen Besatzungen galt es nicht bloß, den Ärmelkanal zu überspringen, sondern weite Anmarschwege bis über das Reichsgebiet zu bewältigen, was vielfältige Probleme aufwarf. Insbesondere fehlte es an Begleitjägern mit entsprechender Reichweite sowie an einem leistungsfähigen Navigationssystem. Die anfänglichen Angriffe litten daher unter Zielungenauigkeit und brachten schwere Verluste.
Erst als Anfang 1942 Arthur Harris, ein zu allem entschlossener Luftkrieger, das Kommando über die britischen Bomber übernahm, kam eine freilich wenig erfreuliche Dynamik in die Planungen. »Bomber«-Harris, so der Kriegsname des gefürchteten Mannes, war Kampfflieger und daher eher ein Befürworter von Tagesangriffen auf Punktziele. Zum einen aber hatte sich die britische Führung bereits auf weniger riskante nächtliche Operationen festgelegt, zum anderen reichten die Mittel zunächst für eine erfolgreiche Strategie der Präzision nicht aus, weder navigatorisch noch vom Jagdschutz her. So kam es nicht nur zur Nacht-Offensive, sondern auch zu den wahllosen Teppichbombardements gegen Wohn- und Industriegebiete.
Unternehmen „Millenium“ gegen Köln
Als Harris am 22.2.1942 sein Amt übernahm, stand es mit der Stimmung im Bomberkommando nicht zum besten. Was Harris zur ungehinderten Ausführung seines Auftrags brauchte, war ein spektakulärer Erfolg. Nicht nur die eigene Nation, sondern auch der neue Verbündete Amerika musste überzeugt werden, dass eine Luftoffensive nach dem Harris-Muster gegen Deutschland Erfolg versprach.
Der Bomberbefehlshaber rechnete so: Wenn er alle irgend greifbaren Maschinen zusammenbrächte, käme er auf tausend Bomber, eine Zahl mit Signalwirkung. In der Nacht zum 31. 5. 1942 griffen beim Unternehmen »Millenium« dann tatsächlich fast 1000 britische Bomber die Domstadt Köln an. Die Angreifer, die 44 Flugzeuge verloren, blieben zunächst im unklaren über das Ausmaß der erzielten Zerstörungen; Aufklärer konnten am nächsten Tag keine Fotos machen, weil eine gewaltige Rauchwolke über vier Kilometer hoch über der Stadt lag. Wenig später war klar: Alle 106 vorausgegangenen Luftangriffe auf Köln hatten bis dahin nur einen Bruchteil der nun »geglückten« Verwüstungen erreicht.
Dahinter stand eine logistische Meisterleistung: Die tausend Bomber gegen Köln mussten von 53 verschiedenen Basen in Südostengland aufsteigen, sich zu bestimmten Gruppen sammeln und innerhalb von hundert Minuten einen fest fixierten Punkt passieren, damit sie ihre Bomben pünktlich ins Ziel bringen konnten. Etwa die Hälfte der zusammengekratzten Tausend-Bomber-Flotte stellten zuverlässige Maschinen vom Typ Wellington, aber im Bomberstrom war auch ein neues, sonores Brummen zu hören, das in den folgenden Jahren das bestimmende Geräusch des nächtlichen Luftkrieges über Deutschland werden sollte: Es stammte von den vier Rolls Royce Merlin-Motoren des Fernbombers Avro Lancaster mit 3600 Kilometern Reichweite; fast 8000 Stück davon wurden während des Krieges gebaut. Als vermutlich erster Befehlshaber der Kriegsgeschichte hatte Harris seine gesamte Streitmacht bis zum letzten Mann aufs Spiel gesetzt - und gewonnen; so sah er es jedenfalls.
Hohe Verluste auf beiden Seiten
Auch in anderer Hinsicht stellte Köln die Weichen für die weitere Entwicklung. Was auf der einen Seite eine der grausigsten und leidvollsten Tragödien der Geschichte wurde - knapp 600 000 Zivilisten wurden in Deutschland getötet, in der Mehrzahl Alte, Frauen und Kinder; zerfetzt, verbrannt, erstickt, eine unvorstellbare Liste entsetzlicher Schicksale -, stellte sich der anderen Seite zunächst einmal als ein technisches und organisatorisches Problem dar. Allerdings eines, das auch erhebliche Opfer fordern sollte: Rund 100 000 Mann fliegendes Personal kostete der strategische Luftkrieg gegen die deutschen Städte.
Moralisch vertretbar war die britische Strategie ebenso wenig wie die der deutschen Luftwaffe zuvor, doch 1941/42 mochte Churchill auf dieses Zeichen für den ungebrochenen britischen Kampfeswillen nicht verzichten. Einmal eingeschlagen, behielt die RAF diesen Weg auch bei, als mit Kriegseintritt der USA neue Mittel der Luftkriegführung zur Verfügung standen. Harris wollte die Ameriker mit seinem Konzept beeindrucken und setzte weiter darauf, durch Furcht und Schrecken den Gegner zu schwächen und die „Festung Europa« sturmreif zu bomben. Bis zum Ende sah der englische Bomberchef nicht ein, dass er letztlich das Gegenteil des Bezweckten mit dem Terror erreichte.
Die amerikanische Luftwaffe greift ein
Die USA folgten dem Beispiel von Harris denn auch nur in Ansätzen, obwohl sie über einen noch besseren viermotorigen Fernbomber verfügten als Harris: die Boeing B-17 Flying Fortress (Fliegende Festung). Vom Juni bis Dezember l942 flogen knapp tausend dieser Maschinen über den Atlantik nach England; sie bildeten dort den Kern der 8. US-Luftflotte. Anders als die britischen Verbündeten verfolgten die amerikanischen Luftstreitkräfte von vornherein jedoch das Konzept des Präzisionsbombenangriffs bei Tage und in geschlossener Formation.
Obwohl noch bis zum Ende des Krieges die beiden Luftwaffen auch andere Bomber gegen Deutschland flogen, wurden die Namen dieser beiden Flugzeugtypen zum Inbegriff des »Round the Clock« (Rund um die Uhr) Luftkrieges: Bei Nacht die Reihenwürfe aus den Bomberströmen der Lancaster, bei Tag die »Teppiche« aus den dicht gestaffelten Verbänden der B-17. Diese »Arbeitsteilung« wurde auf der Casablanca-Konferenz zwischen Churchill und Roosevelt im Januar 1942 verabredet und das Ziel der alliierten Luftoffensive so umrissen: »Fortschreitende Störung und Zerstörung der militärischen Struktur Deutschlands und die Unterhöhlung der Moral seiner Bevölkerung bis zu einem Punkt, an dem die Fähigkeit, bewaffneten Widerstand zu leisten, entscheidend geschwächt ist.« Fast ungehindert von deutschen Bombern, die vom Nordkap bis nach Afrika und in den weiten Räumen Russlands ihre Kräfte verzettelten, lief die britische Flugzeugproduktion inzwischen auf höchsten Touren. Dazu kam nun das gewaltige industrielle Potenzial der Vereinigten Staaten. Präsident Roosevelt bezifferte die Flugzeugproduktion der USA im Dezember 1942, nur ein Jahr nach Eintritt seines Landes in den Krieg, auf monatlich (!) 5500 Stück.
Die deutsche Verteidigung ist machtlos
Alle Erfolge der deutschen Luftverteidigung waren dagegen letztlich unerheblich. Luftwaffenchef und »Reichsmarschall« Göring, der bei Kriegsbeginn großsprecherisch »Meier« hatte heißen wollen, wenn je ein feindliches Flugzeug über dem Reichsgeiet auftauchen würde, wurde den selbst gewählten Spitznamen schon bald nicht mehr los. Er hatte nämlich nicht nur den Ausbau einer Bomberwaffe versäumt, sondern auch die Verteidigung nur stiefmütterlich betrieben. Immerhin reagierte die Luftwaffe auf die britischen Einflüge relativ rasch durch Bildung von Nachtjagdverbänden, die im Zusammenwirken mit der Flak den Angreifern anfangs erheblich zu schaffen machten. Die Verlustziffern der RAF erreichten bedenkliche Höhen. Die Zahl der 36 Abschüsse durch Nachtjäger beim Tausend-Bomber-Schlag gegen Köln scheint gering. Bedenkt man jedoch, dass Harris hier alles versammelt hatte, was Bomben tragen konnte, so schmerzten die so schnell nicht ersetzbaren Verluste doch erheblich, kamen doch Ausfälle auf Grund technischer Defekte noch hinzu.
Insgesamt waren damit im ersten Jahr der Bomberoffensive 600 Maschinen, vornehmlich viermotorige Bomber, allein den Nachtjägern zum Opfer gefallen. Diese flogen schnelle Maschinen vom Typ Messerschmitt Me 110 und Junkers Ju 88, die entlang einer Linie von Funkfeuern auf die einfliegenden Bomber warteten. Bis März 1943 holten die Jäger rund 2000 Bomber vom Himmel, ein schwerer Aderlass für Harris und seine Flotte, die später durch eigene Begleitjäger zwar besser geschützt war, sich aber auch neuer Gefahr gegenüber sah: Dank Bordradar konnten die deutschen Jäger bald in den Bomberströmen »mitschwimmen« und unvermutet angreifen. Auf Sicht hingegen bekämpften deutsche Jäger, meist vom Typ Me 109 oder Focke-Wulf Fw 190, die US-Tagesangreifer, die ihren ersten schweren Schlag gegen Ziele im Reichsgebiet am 27.1.1943 führten.
Die US-Luftwaffe kommt mit neuem Flugzeugtyp
Auch die Amerikaner erlitten höhere Verluste als eigentlich tragbar. Noch am 14.10.1943 beim Angriff von 271 Viermotorigen auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt verloren sie 60 Maschinen durch Abschuss, 17 gingen auf dem Hin- und Rückmarsch verloren, 121 kehrten schwer beschädigt zurück. Die US-Offensive wurde vorübergehend abgeblasen. Ehe an eine Invasion auf dem deutsch beherrschten Kontinent zu denken war, musste für einen Langstreckenbegleitschutz gesorgt werden. Schon die pure Reichweitenproblematik war diffizil genug, erforderte sie doch den Transport von enormen Mengen Treibstoff.
Hinzu kam, dass die US-Jäger auch zur Führung von aufreibenden Luftkämpfen im Zielgebiet fähig sein und mithin eine erhebliche Munitionslast tragen mussten. Und bei dieser Last sollten die Maschinen auch noch wendig und extrem steigfähig sein, damit sie den schnellen deutschen Gegnern gewachsen waren. Die von den US-Ingenieuren geforderte Genieleistung gelang in Form des Jagdeinsitzers North American P-51 Mustang, der 710 Stundenkilometer erreichte und in 16 575 Stück gebaut wurde. Im Dezember 1943 tauchte der Jäger erstmals über Kiel auf, wenig später mit abwerfbaren Zusatztanks in wachsenden Schwärmen auch über Berlin. Die Hälfte aller abgeschossenen deutschen Maschinen ging auf das Konto von Mustang-Piloten. Die P-51, vermehrt auch als Jagdbomber zu Tiefangriffen eingesetzt, entschied endgültig die Schlacht über dem Reichsgebiet, denn weder Flak noch Nachtjäger vermochten fortan noch nennenswerte Erfolge gegen die Bomberströme zu erzielen.
Bombensturm auf Hamburg
Unterdessen hatte das britische Bomberkommando mit gnadenloser Konsequenz den einmal eingeschlagenen Weg der Flächenbombardements weiter verfolgt. Sie erreichten Ende Juli 1943 einen vorläufigen Höhepunkt beim Unternehmen mit dem selbstgerechten Decknamen »Gomorrha« gegen Hamburg. Die Hansestadt wurde in pausenlosen einwöchigen Angriffen in einen rauchenden Trümmerhaufen verwandelt; etwa genauso viele Menschen (etwa 30 000) kamen dabei um wie im gesamten deutschen Luftkrieg gegen England.
Alle Maßnahmen des Luftschutzes konnten daran nichts ändern. Die Menschen erstickten in bombensicheren Bunkern ebenso wie in notdürftig abgestützten Kellern. Sie starben in den kochenden Fleeten und verbrannten als Fackeln im geschmolzenen Asphalt der Straßen. Die meisten hatten hier wie in anderen Städten den Zeitpunkt zur Flucht versäumt; als der Feuersturm zur Orkanstärke anschwoll, war es zu spät.
Die US-Luftwaffe demonstriert ihre Überlegenheit
In der ersten Hälfte des Jahres 1944 demonstrierten die Amerikaner mit einigen gewaltigen Schlägen, dass die Luftschlacht über Deutschland für die Verteidiger endgültig verloren war. Die 8. US-Luftflotte erschien im Schutz ihrer Jäger fast täglich über dem Reichsgebiet. Mit dem Vordringen der Alliierten in Italien griff von dort immer stärker auch die 15. US-Luftflotte in den Kampf ein. Am 20.2.1944 begann die »Big Week« (Große Woche) der Alliierten: In 1000-Bomber-Schlägen zerstampfte die US Army Air Force Europe (USAAFE) große Teile der deutschen Flugzeugindustrie, während in der Nacht die RAF die Arbeiter mit ihren Familien tötete oder ausbombte. Mit ungeheurem Aufwand an Menschen (KZ-Häftlingen) und Mitteln wurde die deutsche Flugzeugproduktion nun in unterirdische Höhlen und Tunnel verlagert, und es gelang sogar, den Aussstoß durch die Mobilisierung aller Kräfte erstaunlich zu steigern. Doch viele Maschinen blieben immer länger am Boden. Es fehlte der Sprit.
Der nächste Schlag der Amerikaner hatte nämlich die Kraftstoffversorgung getroffen. Bombenteppiche pflügten die Ölfelder im rumänischen Ploesti um und setzten viele Bohrlöcher in Brand, die Donau wurde aus der Luft vermint, sodass es Öltransporte nach Deutschland immer schwerer hatten, und schließlich vernichteten Präzisionswürfe die Hydrierwerke im Reichsgebiet selbst, die aus Kohle Treibstoff gewannen. Von Juni bis September sank die monatliche Benzinzuteilung für die Luftwaffe von 160 000 Tonnen, der Mindestmenge, auf 30 000 Tonnen. Das lähmte die Luftverteidigung nachhaltiger als alle Zerstörungen, die Harris mit seinem Konzept der verbrannten Städte verfolgte. Ja, die RAF konnte sich bei den US-Piloten bedanken, dass die Verluste bei den Nachtangriffen nicht noch weiter stiegen.
Und auch der Erfolg der Landung der Alliierten am 6.6.1944 in der Normandie wäre noch stärker gefährdet gewesen, wenn die US-Luftschläge die deutsche Gegenwehr nicht nachhaltig geschwächt hätten. Voraussetzung für die Stabilisierung der Brückenköpfe war die absolute Luftüberlegenheit, die sowohl die dort stationierten deutschen Einheiten in Schach hielt, als auch ihren Nachschub massiv behinderte und zeitweilig völlig lahm legte.
Dresden liegt in Schutt und Asche
Doch immer noch keimte nicht die Erkenntnis, dass mit Terror gegen die Zivilbevölkerung nichts zu erreichen war. Harris fand für sein Vorgehen immer noch Unterstützung. So kam es am 13./14.2.1945 zu jenem Luftschlag, der den ganzen Wahnwitz des Bombenkrieges in einem Wort gerinnen ließ: Dresden. Das mit Flüchtlingen aus dem Osten überfüllte, bisher unversehrte und daher »Reichsluftschutzkeller« genannte »Elb-Florenz« wurde durch britische Nacht- und amerikanische Angriffe bei Tage vollständig verwüstet. Die Opferzahlen schwanken in den Quellen zwischen 35 000 und 200 000, wobei es nichts am Inferno ändert, dass vermutlich die geringeren Angaben korrekt sein dürften. Dresden enthüllte auch in anderer Weise den Widersinn des Krieges gegen Unschuldige: Die Goebbels-Propaganda schlachtete das Blutbad weidlich aus zur Schürung von Angst vor den »Barbaren“ und zum Aufputschen des längst sinnlos gewordenen Durchhaltewillens.
Bomben auf Swinemünde
Es folgten noch weitere, ähnlich unverantwortliche Angriffe, die aber bereits auf die Zukunft verwiesen. Dafür nur ein Beispiel: Wer im Frühjahr 1945 noch irgendeine Chance gesehen hatte, war vor der Roten Armee aus Ostpreußen und Pommern längs der Ostseeküste nach Westen geflohen. Über 100 000 Menschen drängten sich am 12 3.1945 in der 20 000- Einwohner-Stadt Swinemünde. Es herrschte heilloses Durcheinander, als kurz vor 12 Uhr mittags Luftalarm gegeben wurde. Den nahmen zunächst die wenigsten ernst, und manche Swinemünder beruhigten sogar die Durchreisenden: Bisher waren die alliierten Bomber fast immer nur über Usedom hinweg Richtung Berlin geflogen. Und paradoxerweise beruhigte auch die Nähe der Roten Armee vor der Stadt, denn bei einem Großangriff wären Ausreißer und damit eine Gefährdung der Verbündeten nicht auszuschließen gewesen.
Unruhe kam erst auf, als die Flak vor der Küste zu schießen begann und viele Schiffe plötzlich eiligst den Hafen zu verlassen bestrebt waren. Doch wo sollten sich die Leute an Land in Sicherheit bringen in einer Stadt, die nicht einmal für die eigene Einwohnerschaft genug Schutzraum bereit hielt? Für die allermeisten war es ohnedies zu spät, denn da waren sie schon heran: 643 Viermotorige, begleitet von 402 Langstreckenjägern. Tausende von 450-Kilo-Sprengsätzen ließen von der Stadt in kaum mehr als einer Stunde nur noch rauchende Reste übrig. Druckwellen, Brände und Splitter töteten 15 000 Zivilisten im Stadtgebiet. Tausende kamen auf den Schiffen um, die im Hafen sanken. Etwa 3000 Soldaten, die hier auf dem Weg an die Ostfront im Freien hatten kampieren müssen, fanden ebenfalls den Tod.
Das aber zählte nicht, denn es ging wohl eher um eine Demonstration der amerikanischen Stärke vor der zuschauenden Roten Armee: Die neue Front des Kalten Krieges nahm bereits Konturen an. Ob Dresden oder Swinemünde: der Luftkrieg gegen Zivilisten erwies sich auf beiden Seiten als militärisches Fiasko und als tragisches Versagen der Moral für die Alliierten beinahe schlimmer noch als für die NS-Seite, denn sie waren ja im Namen der Humanität gekommen, die Welt von der Vernichtungsdespotie Hitlers zu befreien. Den Sieg aber verdankten sie nicht dem Luftterror, der den Krieg nur weiter entmenschte, sondern ihrer Material-, insbesondere ihrer Luftüberlegenheit über den Kampfgebieten.
