Luftverschmutzung galt, lange bevor es den aktiven Umweltschutz gab, als ein durch die Industrie verursachtes Problem. Wer in die Nähe von Industrieanlagen gelangte, konnte ja schließlich sehen und riechen, wie dort die Luft “verpestet“ wurde. Das vergleichsweise kleine Auto schien dagegen harmlos zu sein. Erst als immer mehr Verkehr auf den Straßen rollte, wurde dies zu einer echten Belastung für die Umwelt.
Vorreiter USA
Es ist kein Zufall, dass das Autofahren zuerst in einer der verkehrsreichsten Städte der Welt, in Los Angeles, als Umweltproblem erkannt wurde. Schon seit den 1940er Jahren war man dort bemüht, die ständig wachsende Smogbelastung der Stadt unter Kontrolle zu bringen. Die ersten gesetzlichen Regelungen zwangen vor allem die Industrie, ihren Schadstoffausstoß zu begrenzen. In den nachfolgenden Jahrzehnten musste man allerdings feststellen, dass die erzielten Ergebnisse nicht ausreichten. So geriet schließlich in den sechziger Jahren auch das Auto ins Kreuzfeuer der Kritik. Angespornt durch die immer strikter werdende Gesetzgebung in Kalifornien, entwickelten amerikanische Hersteller den Katalysator, der ab 1974 in den gesamten USA zur Pflicht wurde.
Automobil-Abgase reinigen
Der Katalysator ist bis heute das wirksamste Mittel, die Abgase eines Autos von schädlichen Bestandteilen zu befreien. Dabei ist es allerdings falsch anzunehmen, dass der “Kat“ ein Filter sei, der Schadstoffe zurückhält. Vielmehr findet in seinem Inneren eine chemische Reaktion statt, bei der Giftstoffe komplett umgewandelt werden. Aus den im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffen (HC) und dem hochgiftigen Kohlenmonoxid (CO) werden auf diese Art harmloses Wasser und Kohlendioxid. Etwa 90 Prozent der Abgasmenge wird so unschädlich gemacht. Kernstück eines modernen Katalysators ist die sogenannte Lambdasonde. Sie regelt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis schon im Motor so, dass der nachgeschaltete Katalysator optimal arbeiten kann.
Um den Ausstoß an Schadstoffen weiter zu reduzieren, ist die Automobilindustrie seit den siebziger Jahren auch immer mehr dazu übergegangen, den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge gezielt zu senken - ein Trend, der sich weiter fortsetzt. Im Laufe der letzten Jahrzehnte wurden so - im Zusammenspiel von Kat und Verbrauchssenkung - Fahrzeugtypen entwickelt, die ganz unterschiedliche Schadstoffmengen ausstoßen.
Mittlerweile sind die Automobilhersteller auch in Europa an bestimmte Grenzwerte gebunden. Denn seit die Verbesserung der Umweltbedingungen ein politisches Ziel ist, versucht man, die Emissionen systematisch weiter zu senken: Zu diesem Zweck wurden die Abgasnormen eingeführt.
Richtwerte für die Industrie - Anreize für die Bürger
Gemeinsam erstellten die Verantwortlichen in der europäischen Union ein System von sogenannten Schadstoffklassen. Jede Klasse wird durch Grenzwerte definiert, die festlegen, ab welcher Menge Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC) und Stickoxid (Nox) ein Fahrzeug dazu gehört. Die Grenzwerte wurden schrittweise verschärft, so dass die Schadstoffmenge pro Auto mit den Jahren immer weiter reduziert werden musste. Neuwagen ab Herstellungsjahr 2001 müssen z.B. die strengen Abgasnormen Euro 3 oder Euro 4 erfüllen.
Um auch die Autofahrer mit ins Boot zu holen, hat man für sie einen besonderen Anreiz geschaffen. Die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer ist davon abhängig gemacht worden, wie viel Schadstoffe das Auto produziert: Je sauberer das Abgas, umso billiger fährt man. Dadurch wurde für viele auch der nachträgliche Einbau eines Katalysators in ihr älteres Fahrzeug attraktiv. Je nach Einstufung und Hubraumgröße lassen sich so einige Hundert Euro jährlich einsparen.
Tempolimit - Alternative ohne Chance
In einer Frage steht Deutschland erstaunlicherweise alleine da in Europa: Es ist und bleibt das einzige Land ohne Tempolimit auf den Autobahnen. Dabei hat das Umweltbundesamt wiederholt darauf hingewiesen, dass ein Limit von 120 km/h die Menge der Stickoxide noch einmal um 16% verringern würde, die von Kohlendioxid um 9%. Eine Beschränkung auf 100 km/h würde sogar 43% weniger bei den Stickoxiden und 19% weniger beim Kohlendioxid bedeuten. Ein generelles Tempolimit böte so die Möglichkeit, relativ schnell die Schadstoffemissionen zu senken, auch beim CO2, das ja nicht durch den Katalysator beseitigt wird.
Die Politik sieht allerdings auch nach unzähligen, langwierigen Debatten noch immer keine Veranlassung zu handeln: Im Januar 2001 beschlossen die Abgeordneten des Bundestags, dass es auf Autobahnen nach wie vor keine Geschwindigkeitsbegrenzung geben soll. SPD und Grüne tendierten eher dazu, sahen aber keine Möglichkeit, ein solches Limit gesellschaftlich durchzusetzen. Und nach Meinung der CDU/CSU gibt es keinen Anlass für ein Tempolimit auf den Autobahnen, die ja nur einen Bruchteil des deutschen Straßennetzes ausmachen. Auf allen anderen Straßen ist die Höchstgeschwindigkeit ohnehin aus Sicherheitsgründen geregelt. Und auch die Automobilclubs befürchten, dass eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung nur Verdruss bei den Millionen Autofahrern erzeugen würde.
Für alle europäischen Nachbarn ist das Tempolimit auf den Autobahnen schon lange eine Selbstverständlichkeit. Und auch wenn es dort eher aus Sicherheitsgründen eingerichtet wurde, leistet es doch seinen Beitrag zum Umweltschutz. Aber noch immer sind 26% der CO2-Emissionen in der Europäischen Union dem Verkehr zuzuschreiben. Und 85% davon stammen aus dem Straßenverkehr. So wird das Auto wohl auch weiterhin das Ziel ehrgeiziger Bemühungen um Schadstoffreduktion bleiben.
