Über zweieinhalb Jahre verbringt jeder von uns im Laufe eines Lebens durchschnittlich im Auto. Angesichts von Termindruck, Staus und hohem Verkehrsaufkommen sehr stressige Jahre. Wie schön wäre es, wenn wir diese Zeit anderweitig nutzen könnten: zum Zeitung lesen, Internet surfen, oder einfach einem kurzen Schläfchen. Die rasante Entwicklung auf dem Gebiet des vollautomatisierten Fahrens verspricht, diesen Traum in nicht allzu ferner Zukunft in die Realität rollen zu lassen.
Fahren mit automatischem Assistenten
Die großen Automobilkonzerne setzen alles daran, dass wir in Zukunft - ähnlich wie David Hasselhoff als Knight Rider - in den Genuss autonomer Fahrzeuge kommen. Schon jetzt besitzen neuere Automodelle von VW, BMW oder Daimler-Benz Fahrassistenzsysteme, die selbstständig den Abstand zum vorausfahrenden Wagen halten oder in der Spur bleiben können. Sensoren und Kameras liefern dem Bordcomputer dafür die nötigen Informationen.
Der "Autopilot" von Tesla und anderen neuen Modellen kann darüber hinaus Auffahrunfälle verhindern, indem er automatisch bremst. Aber alle diese automatisierten Fahrzeuge sind weiterhin auf den menschlichen Fahrer als letzte Kontrollinstanz angewiesen. Anders sieht dies bei vollautonomen Autos aus, die schon im Testbetrieb sind: Die fahrerlosen Google-Cars absolvieren Testfahrten in Kalifornien und in Deutschland tüfteln ebenfalls verschiedene Forschungseinrichtungen schon an selbständig fahrenden Autos.
Ungeklärte Rechtslage
Doch während die Fahrzeug-Hersteller große Fortschritte bei Fahrassistenzsystemen machen, hinkt die Rechtsprechung gewaltig hinterher: Wenn Sie mit Ihrem selbstständig fahrenden Auto in einen Unfall geraten, wen trifft dann die Schuld? Sie als Fahrer? Oder doch den Hersteller?
Was konkret passieren kann, demonstrierte im Mai 2016 der Unfall eines halbautonomen Tesla-Autos. Ein vom Autopilot gesteuerter Tesla Model S stieß frontal mit einem Lastwagen zusammen, der seine Spur kreuzte. Das Fahrassistenzsystem des Autos hatte den weißen LKW vor dem hellen Himmel nicht erkannt und daher keine Bremsung ausgelöst. Der Fahrer wiederum hatte sich voll auf den "Autopiloten" verlassen und reagierte ebenfalls nicht – er starb bei diesem Unfall.
Freispruch für "Autopilot"
Eine umfassende Untersuchung der US-Verkehrsbehörde NHTSA kam später zu dem Ergebnis, dass der Autopilot einwandfrei funktioniert hatte und die Schuld für den Unfall beim Fahrer lag. Er sei nur für das Vermeiden von Auffahrunfällen ausgelegt, und könne daher nicht verlässlich alle denkbaren Unfallsituationen verhindern, begründet die NHTSA dies.
Tatsächlich weisen Tesla und andere Hersteller von Fahrassistenzsystemen ausdrücklich darauf hin, dass der Fahrer auch im automatisierten Modus immer die Hände am Lenkrad zu halten hat. Diese Absicherung der Technik durch den Mensch ist auch zentraler Bestandteil des vorliegenden deutschen Gesetzentwurfes.
Der Gesetzentwurf
Die Bundesregierung hat nun einen ersten Schritt gewagt, um die bisher im Straßenverkehrsgesetz klaffenden Lücken durch eine rechtliche Grundlage zum automatisierten Fahren zu schließen. Der heute im Bundestag diskutierte Gesetzentwurf soll zumindest die Lage beim sogenannten hochautomatisierten und vollautomatisierten Fahren klären.
Damit sind Fahrzeuge gemeint, deren Assistenzsysteme in bestimmten Bereichen, wie beim Parken oder im Stau, das automatisierte Fahren ohne Eingriff des Fahrers erlauben. So gibt es Stauassistenten, die auf der Autobahn bis zu einem Tempo von 60 Kilometern pro Stunde die Fahraufgabe übernehmen. Wenn der Stau endet und das System an seine Grenzen kommt, erkennt es das selbstständig und weist den Fahrer darauf hin, das Steuer wieder zu übernehmen.
Bitte übernehmen Sie
Die Pflicht des Fahrers zur Übernahme der Fahrzeugkontrolle ist ein wichtiger Punkt im neuen Gesetzentwurf. Denn trotz aller Technik: Fahrzeugführer bleibt weiterhin der Mensch und nie die Maschine. Damit der Fahrer die ihm auferlegte Pflicht der Steuerübernahme erfüllt, soll er laut Gesetzentwurf eine "rechtzeitige" Aufforderung vom Auto erhalten, zum Beispiel durch Hinweise im Display oder Signaltöne.
Was genau mit "rechtzeitig" gemeint ist, wird allerdings nicht präzisiert. "Hier folgt der Gesetzgeber dem Prinzip des Gummiparagrafens, für den im Einzelfall das Gericht die Verhältnismäßigkeit des Handelns zu bewerten hat", kritisiert Hermann Winner von der Technischen Universität Darmstadt. Auch die kontinuierliche Aufzeichnung von Fahrzeugdaten ist Teil des Gesetzentwurfes. Diese sollen festhalten, wer die Lenkung kontrolliert hat und wann eine Aufforderung zur Steuerübernahme stattfand, sodass etwaige Unfälle besser aufgeklärt werden können.
Keine Freizeit für Fahrer
Doch auch vor der Übernahmeaufforderung durch das Auto ist der Fahrer nicht von seiner Verantwortung freigestellt. Denn das Gesetz verlangt von ihm, dass er trotz allem jederzeit bereit sein muss, das Steuer zu übernehmen, vor allem dann, "wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen."
Dieser dauerhafte Kontrollauftrag lässt Raúl Rojas, Leiter des Dahlem Zentrums für Intelligente Systeme und Robotik in Berlin, allerdings an der Sinnhaftigkeit des automatisierten Fahrens zweifeln: „Der Fahrer muss immer noch den Verkehr ständig beobachten, aufmerksam bleiben und sofort eingreifen können. Solche Systeme sind für die Kunden nicht wirklich nützlich." Denn damit bliebe die ersehnte Entspannung bei der Fahrt zur Arbeit oder in den Urlaub nach der derzeitigen Fassung des Gesetzes auf der Strecke.
"Wenn man ein Auto selbst fährt, tut man es gewissermaßen automatisch -- man kann über die Familie nachdenken oder über den Alltag. Wenn dagegen der Fahrer zum Nanny des Fahrzeugs wird, ist der Kopf keineswegs frei, sondern überlastet, da mögliche Fehler des automatisierten Autos jederzeit und rechtzeitig erkannt werden, müssen, da man selbst für mögliche Unfälle haftet," erläutert Rojas. "Fahrer und Fahrerinnen werden am ‚Beifahrer-Syndrom´ leiden, sehr bekannt, wenn Gatte oder Gattin am Steuer sitzen.“
Schuld ist immer der Halter
Punkt Zwei im Gesetzentwurf: die Schuld und Haftungsfrage. Wer zahlt, wenn das Auto im automatisierten Betrieb einen Unfall baut? Hier schiebt der Entwurf die volle Verantwortung auf den Halter des Fahrzeugs. Kommt es zu einem Unfall, haftet nicht der Hersteller des Assistenzsystems oder des Autos, sondern immer der Autobesitzer.
Dies jedoch sehen einige Experten kritisch: "Automatisierte Fahrfunktionen haben nach wie vor gravierende Schwächen", sagt Philipp Slusallek vom Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI). "Nach wie vor gibt es keine zuverlässigen und objektiven Tests, mit denen die Leistungsfähigkeit und die Grenzen von automatisierten Fahrfunktionen kritisch überprüft werden können. Der Fahrer wird verpflichtet, ein System zu kontrollieren, dessen Schwächen und Grenzen er nicht kennt und letztlich auch nicht kennen kann, da diese ja erst sichtbar werden, wenn es zu kritischen Situationen kommt."
Zur Langeweile verdammt
Slusallek sieht noch ein ganz anderes Problem. Das Gesetz beraube den Fahrer nicht nur aller Vorteile des automatisierten Fahrens, indem es ihn zu ständiger Wachsamkeit verpflichte. Nein, vielmehr bringe es den Fahrer in einen unlösbaren Konflikt: "Er hat nichts mehr zu tun, da sein Auto ja für ihn fährt, aber er darf auch nichts Anderes tun. Das verdammt ihn zur Langeweile, und es ist bekannt, dass die meisten Menschen das nicht lange mitmachen. Das Smartphone ist dann meist nicht weit weg. Das neue Gesetz ignoriert diese psychologische Tatsache schlicht komplett.“
Beim aktiven Fahren würden solche Unaufmerksamkeiten unmittelbar bestraft: "Der Adrenalinstoß, wenn Autos etwa aus dem Fahrstreifen driften, diszipliniert den Fahrer schnell und stark," erklärt Slusallek. Doch wenn der Fahrer nur noch passiver Zuschauer ist, fehlt dieser regelmäßige Weckruf. Es entsteht ein ähnliches Problem wie bei Lokführern: "Sie müssen ständig ihre Reaktionsbereitschaft bestätigen und sie werden regelmäßig an Simulatoren geschult und getestet. Beim automatisierten Fahren sind keinerlei solche Kontrollen vorgeschrieben,“ bemängelt Slusallek.
In weiter Ferne
Nach Ansicht vieler Experten ist der Gesetzentwurf daher eben genau das: ein Entwurf, bei dem es noch viel Nachbesserungsbedarf gibt. Den wirklich komplexen Problemen, die sich spätestens bei vollständig fahrerlosen autonomen Fahrzeugen auftun, wird geschickt ausgewichen, indem die volle Verantwortung und Haftbarkeit auf Fahrzeugführer- bzw. Halter abgewälzt werden.
Wir sind demnach gerade erst am Beginn einer langen, paragraphenreichen Reise. Hoffen wir, dass die Bundesregierung weiter am Ball bleibt und in überarbeiteten Versionen des Entwurfes für Klarheit sorgt. Denn nur dann können wir bei Markteinführung der ersten autonomen Fahrzeuge auch mit sicherem Gefühl einsteigen können.
