Ein fliegendes Luxushotel
"Die Welt von oben zu sehen, aus einem ruhig durch den umgebenden Äther gleitenden Luftschiff, ist ein Erlebnis, das sich mit nichts anderem vollständig vergleichen lässt." So bewarben die "Hindenburg"-Betreiber eine Reise im größten jemals gebauten Luftschiff der Welt. Und so bestätigten es die Passagiere, die schon mit der "Graf Zeppelin", der Vorgängerin der "Hindenburg", in zweieinhalb Tagen den Atlantik überquert hatten - doppelt so schnell, wie es die damals modernsten Passagierschiffe schafften.
Die Gasträume des 245 Meter langen und bis zu 242 Tonnen schweren "Hindenburg" waren so modern und luxuriös gestaltet, dass sie es mit dem Komfort der Ozeanriesen zu Wasser aufnehmen konnten. Für die Inneneinrichtung hatte man sogar Architekten der Bauhaus-Schule heranziehen können, auch wenn deren Stil und Ausrichtung der nationalsozialistischen Regierung alles andere als recht war. Die "Hindenburg" besaß ein Promenadendeck, von dem die Passagiere auf die gemächlich den Atlantik überquerenden Dampfer hinabblickten, eine Bar, exzellente Küche (zur Besatzung gehörten fünf Köche!) und Speiseräume, in denen eigens hergestellte Tischtücher, Servietten, Besteck und Porzellan aufegdeckt wurden. Im Salon unterhielt ein Pianist an einem aus Leichtmetall gefertigten Klavier tagsüber die Gäste. Sogar ein Raucherzimmer war vorhanden, dessen Nutzung natürlich strengen Richtlinien unterworfen war.
Die Landung
Am 6. Mai 1937 näherte sich die "Hindenburg" nach ihrer zehnten Atlantiküberquerung den Landemasten bei Lakehurst in New Jersey. Es war 18.25 Uhr, die Ankunft hatte sich wegen starken Gegenwindes vor Neufundland und eines Gewitters in den USA um einige Stunden verzögert. Aber die Passagiere genossen dennoch eine angenehme Überfahrt, genau wie es der Prospekt versprach: "Frei von störenden Schiffsbewegungen wie Schlingern und Stampfen".
Alles schien normal zu verlaufen, als die Mannschaft das Luftschiff in Richtung Mast manövrierte und aus einer Höhe von etwa 60 Metern die Halteleinen warf. Doch plötzlich wurde im Heck ein Leuchten sichtbar, eine Stichflamme durchschoss die Außenhülle. Das Feuer breitete sich rasend schnell aus und das Heck der "Hindenburg" schlug auf dem Boden auf und die Nase des Luftschiffes zeigte nach oben: Für die Flammen ein gefundenes Fressen, für die Passagiere des Luftschiffs eine Katastrophe. Der Wasserstoff verbrannte innerhalb eine Minute, doch der Dieseltreibstoff brannte lang und das lodernde Feuer forderte seine Opfer. Binnen Minuten war von dem riesigen Luftschiff nur noch ein glühendes Gewirr aus verbogenem Metall übrig.
Vom Flottenstützpunkt Lakehurst kamen Marinesoldaten herbei, um den Überlebenden zu helfen, die zum Teil brennend aus der Asche hervortaumelten. Trotzdem sterben 22 der 61 Besatzungsmitglieder und 13 der 36 Passagiere sowie ein Mitglied der Bodenmannschaft. Die meisten Überlebenden trugen schwere Verletzungen davon.
Ursachenforschung
Obwohl über 200 Augenzeugen zur Verfügung standen und das Unglück sowohl auf Fotos als auch auf einem Film festgehalten wurde, wird bis heute über die tatsächliche Unglücksursache spekuliert. Die Behauptung, dass die "Hindenburg" wegen des Wasserstoffs explodiert sei, lässt sich nach heutigem Erkenntnisstand nicht halten. Doch wie konnte das Luftschiff so einfach in Flammen aufgehen? In Lakehurst herrschte eine gewittrige Wetterlage. So könnte sich der Wasserstoff durch einen Blitzeinschlag oder durch eine elektrostatische Entladung entzündet haben. Letzteres könnte sich wie folgt ereignet haben: Als die Landetaue hinabgeworfen wurden, wurden sie nass und dadurch leitfähig. Es entstand Spannung - entweder zwischen der Außenhülle der Hindenburg und dem metallenen Gerippe oder in der Außenhülle selbst. Die Spannung entlud sich durch eine Funkentladung und setzte so das Heck der "Hindenburg" in Brand. Doch unabhängig davon, welche These tatsächlich zutrifft: Man kann davon ausgehen, dass der Wasserstoff innerhalb weniger Sekunden verbrannte, nicht explodierte und die Menschen vielmehr durch das langsame Verbrennen des Dieseltreibstoffes ums Leben kamen.
Die Folgen: Das Ende einer Ära
Einen Tag nach der Katastrophe ordnete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring die "vorläufige" Einstellung des Luftschiffdienstes mit LZ 127 "Graf Zeppelin" (Transatlantik-Verkehr) an. Endgültige Entscheidungen sollten nach Vorliegen der Untersuchungsergebnisse über die Katastrophe von Lakehurst getroffen werden. Zwar reagierte die deutsche Presse auf das "Hindenburg"-Unglück mit der Parole "Jetzt erst recht" und behauptete, der weitere Ausbau des Luftschiffverkehrsnetzes werde trotz dieses schweren Rückschlags fortgesetzt, aber das Ende des größten Luftschiffes der Welt bedeutete auch das Ende der deutschen Zeppeline. Der Transatlantik-Verkehr mit der "Graf Zeppelin" wurde nicht mehr aufgenommen. Nach der Rückkehr von seiner ersten Südamerikafahrt des Jahres 1937 am 8. Mai verblieb der Zeppelin in seinem Hangar in Friedrichshafen, an dem Ort, wo die deutsche Luftschifffahrt mit den Aktivitäten von Ferdinand Graf von Zeppelin ihren Anfang genommen hatte.
Auch in den USA und in Großbritannien endete die Ära der Luftschiffe. Hier führten die Unglücke des US-amerikanischen Luftschiffs "Macon" am 13. Februar 1935 und des britischen "R 101" am 5. Oktober 1931 schon zur weitgehenden Einstellung des Luftschiffbaus. Neben den Luftschiffunglücken war die Konkurrenz durch die viel schnelleren Flugzeuge für das Ende der Zeppeline mitverantwortlich.
