Der Beginn
Bereits 1819 gab es erste Pläne für den Bau eines Tunnels, der den Deerfield River östlich und den Hoosic River verbinden sollte. Doch es dauerte weitere dreißig Jahre, bis der Industrielle und Eisenbahnunternehmer Alvah Crocker das Parlament nach hitziger Debatte hinter das Projekt gebracht hatte und ein Gesetz verabschiedet wurde zur Einrichtung der „Troy & Greenfield Railroad Company“. Das Ziel: Die westlich und östlich des Berges Hoosac gelegenen Städte Troy und Greenfield sollten miteinander verbunden werden. Eine Strecke von 44 Meilen, fünf davon (also etwa acht Kilometer) führen durch den Berg. Es ist ein Projekt mit hohem finanziellen Risiko, doch das Parlament scheint dazu bereit. Alvah Crocker ist es ohnehin.
Am 8. Januar 1851 erfolgt der erste Spatenstich. Die ersten 100 Meter werden mit Hacke und Schaufel gegraben.
Wunder verspricht Crocker sich von einer mit Dampf betriebenen Tunnelbohrmaschine, die einen drei Meter tiefen Kreis mit einem Loch im Mittelpunkt in den Fels bohren soll. Das 90 Tonnen schwere Ungetüm beginnt am 16. März 1853 mit der Arbeit. Nach etwa drei Metern steckt die Maschine fest und lässt sich weder vor noch zurück bewegen. Das Vorhaben stockt. Mit einem Guthaben in der Tasche, das dem Bau hohe Erfolgsaussichten einräumt, erhält Crocker neue Mittel: ein staatliches Darlehen in Höhe von 2 Millionen Dollar. Ab 1856 leitet der Ingenieur Herman Haupt (1817 – 1905) als Subunternehmer den Tunnelbau. Mit Hämmern und Meißeln graben seine Männer in drei Schichten à acht Stunden Löcher ins Gestein. Diese werden dann mit Schießpulver gefüllt und zur Explosion gebracht. In 24 Stunden schaffen die Arbeiter 75 Zentimeter.
Crocker macht Dampf
Am 25. August 1857 versuchen Crocker und Haupt es mit einer neuen dampfbetriebenen Maschine. Auch sie bleibt im massiven Gestein stecken. Der öffentliche Druck wird immer stärker. „The Big Bore (was sowohl „die große Bohrung“ heißen kann als auch „die große Langeweile“). Das Projekt droht aufgrund finanzieller Probleme abermals zu scheitern. Doch nach den Gouverneurswahlen gelingt es Crocker, weitere Mittel zu bekommen. Doch als 1861 William S. Whitwell zum Staatsingenieur ernannt wird, erhebt dieser massive Vorwürfe an Crocker und Haupt und unterstellt den beiden „schlampige Arbeit“. Er weigert sich, weitere Gelder zu bewilligen. Haupt zieht sich daraufhin mit einem immensen privaten Schuldenberg zurück und wird in Lincolns Unionsarmee zuständig für die Instandhaltung der Militäreisenbahnlinien.
Der Krieg stoppt den Bau
Anfang 1861 bringt das Parlament das Hoosac-Projekt zu Fall. Weitere Zahlungen werden nicht gebilligt. Troy & Greenfield Railroad Company müssen Konkurs anmelden. Während der ersten Jahre des amerikanischen Bürgerkriegs ist der Bau still gelegt. Crocker wirbt dennoch unermüdlich für seinen Plan der Neuaufnahme der Bauarbeiten. Er hat Erfolg: die staatliche Ingenieurskommission kommt in ihrem Bericht zu dem Schluss, dass der Tunnel gebaut werden muss – mit neuen Arbeitsmethoden, Druckluftbohrern und einer direkteren Streckenführung. Am Tag der Schlacht um Gettysburg, am 1. Juli 1863, erhält Crocker vom Parlament grünes Licht für den Bau. Doch solange Krieg herrscht, werden die finanziellen Mittel für das Militär benötigt. Zur selben Zeit baut Chester Chapin, einer der erbittertsten Widersacher Alvah Crockers, eine eigene Eisenbahnlinie über die Gebirgsketten. 1866 endlich nimmt Crocker die Arbeiten mit neuen Druckluftbohrern wieder auf. Die Bohrungen kommen nun schnell voran. Die Leistung wird zudem gesteigert durch den Einsatz von Nitroglycerin als Sprengstoff. Immer wieder ereignen sich allerdings tödliche Explosionsunfälle. „Bloody Pit“, blutiger Stollen, nennen die Beteiligten ihren Arbeitsplatz.
Der Durchbruch und die Bilanz
Im Oktober 1868 entscheidet das Parlament: keine weiteren Gelder für den Hoosac-Tunnel. Doch so kurz vor dem Ende will Crocker nicht aufgeben. Er beauftragt eine Privatfirma. Der offizielle Durchstich ist am 27. November 1873. Die umjubelte Jungfernfahrt durch den Tunnel findet am 9. Februar 1875 statt. 34 Minuten lang dauert die Fahrt durch den acht Kilometer langen Tunnel.
Auf alle nachfolgenden Projekte hat der Bau des Hoosac-Tunnels als moderner, technologischer Tunnelbau eine erhebliche Wirkung. Alvah Crocker wird zum Vorreiter des modernen Tunnelbaus. Seinen großen Erfolg erlebt er allerdings nicht mehr. Er stirbt ein Jahr vor Einweihung des Tunnels.
Die Bilanz des Tunnelbaus: 26 Jahre Bauzeit, nahezu zwei Millionen Tonnen Stein wurden bewegt, 21 Millionen Dollar (das entspricht heute etwa einer halben Milliarde Dollar) betrugen die Kosten und über 190 Todesopfer waren zu beklagen. Bis heute ist der Hoosac-Tunnel der längste Eisenbahntunnel östlich der Rocky Mountains.
