Im 19. Jahrhundert beherrschten britische Reedereien das Geschäft mit den Schnelldampfern. 1889 stellte dann die mit US-amerikanischem Kapital finanzierte britische Imman & International Steam Navigation Company die "City of Paris" mit Zweischraubenantrieb in Dienst. Mit 20 Knoten im Durchschnitt (Seemeilen in einer Stunde eine Seemeile entspricht 1852 m) nahm die "City of Paris" der "Umbria" der Cunard-Reederei (19,5 Knoten) das "Blaue Band" ab.
In der Folgezeit entwickelte sich die Geschwindigkeitstrophäe zu einem wichtigen Prestigeobjekt im Konkurrenzkampf zwischen den Schifffahrtslinien nach Übersee denn der jeweils schnellste Dampfer wurde von den Passagieren der Ersten Klasse bevorzugt. Dass dies allerdings mehr eine Frage des Images war und weniger des Gewinns beweist die Tatsache dass die Passagier-Schifffahrt nicht vom Erlös der teuren Erste-Klasse-Tickets getragen wurde sondern von der Masse der Zwischendeck-Passagiere. Trotzdem sparten in den Folgejahren die großen Gesellschaften keineswegs an Aufwand um das "Blaue Band" zu erringen.
Um die Jahrhundertwende kamen auch die deutschen Reedereien Norddeutscher Lloyd Bremen sowie die Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) hinzu. Die Hapag gewann den Titel 1900 mit der "Deutschland", deren Maschinen während der Fahrt jedoch so unangenehm vibrierten, dass die Hamburger sich entschlossen, fortan mehr auf Bequemlichkeit zu setzen. 1906 errang die für Bremen fahrende "Kaiser Wilhelm II." das Band. 1907 wurde es ihr von der "Lusitania" (Cunard) abgenommen und 1908 wechselte es zweimal zwischen der "Lusitania" und dem Schwesterschiff "Mauretania". Diese dampfte 1909 mit 26,06 Knoten nach Amerika und behielt den Geschwindigkeitspokal in den folgenden 20 Jahren.
